EVER GIVEN nach der Blockade des Suez Kanals unter Arrest in Ägypten

EVER GIVEN nach der Blockade des Suez Kanals unter Arrest in Ägypten

Die Havarie

Nachdem die EVER GIVEN vom 23. März 2021 bis zum 29. März 2021 im Suez Kanal auf Grund war, haben die Eigentümer der EVER GIVEN,  Shoei-Kisen Kaisha, gegenüber den Reedereien Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM, technical management) und der Evergreen Marine (Betreiberin) am 1. April 2021 Havarie-Grosse (General Average) erklärt. Als General Average Adjuster wurde Richards Hogg Lindley eingesetzt (https://rhlclientarea.ctplc.com).

Das Schiff befindet sich zurzeit im Great Bitter Lake unter Anker. Technische Inspektionen (auch unter Wasser) sind durch BSM und die Klassifikationsgesellschaft American Bureau of Shipping abgeschlossen worden. Die Seetüchtigkeit des Schiffes konnte dabei offenbar bestätigt werden (BSM Media Statement; bs-shipmanagement.com).

Im Zusammenhang mit den Bergungskosten und den voraussichtlichen Reparaturkosten am Kanal hat die Suez Canal Authority (SCA) gegenüber der Schiffseigentümerin bereits am 7. April 2021 eine Forderung in der Höhe von 916 Millionen USD gestellt. Am 13. April 2021 wurde die EVER GIVEN auf Grundlage dieser Forderung vom zuständigen ägyptischen Gericht unter Arrest gelegt. Die Forderung scheint massiv überrissen zu sein (z.B. USD 300 Millionen als «Salvage Bonus» und USD 300 Millionen für «Reputationsverlust»; vgl. EVERGREEN LINE (evergreen-line.com) und “Ever Given” re-floated in Suez Canal | UK P&I Club (ukpandi.com)).

Wann die EVER GIVEN ihre Reise wieder wird aufnehmen können, ist damit offen. Eine Aufhebung des Arrestes wäre denkbar, wenn die Haftpflichtversicherung der EVER GIVEN, der UK P&I Club, ev. zusammen mit dem General Average Adjuster, gegenüber der SCA entsprechende Garantien aussprechen würde. Angesichts der überrissenen Forderung dürfte dies jedoch nicht ohne weiteres geschehen.

 

General Average:

General Average (Havarie Grosse) bedeutet grundsätzlich, dass bei einer Gefahr für die gesamte Ladung der Schiffseigentümer bzw. der Kapitän Massnahmen ergreifen darf, um das Schiff und die Ladung zu «retten». Die Kosten dieser Massnahmen bzw. der daraus z.B. an einem Teil der Ladung entstandene Schaden, soll dann proportional von allen Interesseinhabern (Beitragspflichtige) getragen werden. Zu diesem Schaden gehören im vorliegenden Fall die Bergungskosten wie auch allfällige Schäden am Suez Kanal.

Der General Average Adjuster hat die Aufgabe, sämtliche Beitragspflichtige (e.v. Owner, Reedereien, Manager, Ladung), den Schaden und die Aufteilung des Schadens festzustellen. Dieser Prozess wird einige Zeit in Anspruch nehmen (EVER GIVEN hatte 20'000 TEU geladen).

Der Prozess richtet sich grundsätzlich nach den York Antwerp Rules (York Antwerp Rules (YAR) - Comite Maritime International - CMI ).

Der General Average Adjuster hat bereits erklärt, dass allfällige bereits ausgestellte Container-Freigaben (Release Notices) von Evergreen bereits annulliert worden sind. Wann und sobald die EVER GIVEN an ihren Zielhäfen (insb. Hamburg) anlaufen können wird, wird ausschliesslich der General Average Adjuster über die Freigabe der Container entscheiden. Dieser wird die Container unter Kostenfolge zu Lasten des Shippers oder Empfängers ein Retentionsrecht (lien) an den Containern geltend machen, bis der Shipper oder Empfänger genügende Sicherheiten für seinen allfälligen Beitrag an der Havarie Grosse (General Average Contribution) geleistet hat.

Bei Gütern, welche über eine Warenversicherung (Maritime Insurance Policy) versichert sind, genügt als entsprechende Sicherheit eine Bestätigung des Versicherers, sich an einer allfälligen General Average Contribution zu beteiligen. Diese Bestätigung ist in der vom General Average Adjuster vorgegebenen Form (Average Guarantee) abzugeben. Für nicht versicherte Güter muss der Eigentümer der Güter einen sogenannten «Average Bond» ausstellen und zusammen mit der Handelsrechnung dem General Average Adjuster einreichen. Zudem wird der General Avarage Adjuster von entsprechenden Shipper oder Empfänger eine Vorauszahlung (Cash Deposit) verlangen. Die Höhe dieser Vorauszahlung ist bisher noch nicht bestimmt worden.

 

Haftung

Zum gegebenen Zeitpunkt ist es noch etwas verfrüht, darüber zu entscheiden, ob und gegebenenfalls wer wem für Schäden aus dieser Havarie haftet.

Die Haftung des ausführenden Carriers (Evergreen Marine) oder eines vertraglichen Carriers (NVOCC oder Multimodal-Carrier) Richtet sich nach den Terms and Conditions der Bill of Lading (BL; Konnossement). Diese orientieren sich häufig an den Hague-Visby Rules oder an den Hamburg Rules, deren zwingenden Bestimmungen je nach anwendbarem Recht ohnehin zur Anwendung kommen.

Auf Grundlage der meisten BL-Terms dürfte sich in Bezug auf die Haftung in den meisten Fällen folgendes ergeben:

  • Der Carrier kann sich von der Haftung befreien, wenn der Schaden auf die Gefahren der See und anderer schiffbarer Gewässer zurückzuführen ist (perils of the sea). Ob dieser Befreiungsgrund hier zur Anwendung kommen könnte, kann aktuell noch nicht beurteilt werden.
  • Der Carrier kann sich von der Haftung befreien, wenn der Schaden auf ein Ereignis zurückzuführen ist, welches der Carrier bei der Anwendung angemessener Sorgfalt (reasonable diligence) nicht verhindern konnte. Ob dieser Befreiungsgrund hier zur Anwendung kommen könnte, kann aktuell noch nicht beurteilt werden.
  • Liegt kein Haftungsbefreiungsgrund vor, so haftet der Carrier für maximal 666.67 SZR (Sonderziehungsrechte) pro Stück oder Einheit bzw. für maximal 2 SZR pro Kilo, je nachdem, welcher Betrag höher ist.
  • In der Regel sehen die BL-Terms vor, dass der Carrier für General Average Contributions des Shippers/Consignees nicht haftet.
  • Bei Seetransporten haftet der Carrier in der Regel auch nicht für Verspätungen, es sei denn ein bestimmtes Ankunftsdatum sei ausdrücklich vertraglich garantiert worden. Ein voraussichtliches Ankunftsdatum auf der BL (ETA) erfüllt diese Anforderung regelmässig nicht.

 

Handlungsanweisung für Empfänger

Zur Sicherung ihrer Ansprüche und zur möglichst reibungslosen weiteren Abwicklung können Empfänger von Gütern, welche sich zurzeit auf der EVER GIVEN befinden, folgendes vorsehen:

  • Die Auftragsketten in Bezug auf Güter, die sich in Containern auf der EVER GIVEN befinden, sind zu analysieren, um feststellen zu können, wer für welche Handlungen verantwortlich ist und an welcher Stelle bereits heute Handlungsbedarf besteht.
  • Der Transportversicherer der Güter ist zu informieren und aufzufordern, zu Gunsten des General Average Adjusters eine sogenannte Average Guarantee abzugeben (vorsorgliche Schadenmeldung).
  • Vertragliche Carrier haben ihrerseits ihre Haftpflichtversicherer zu informieren (vorsorgliche Schadenmeldung).
  • Dem vertraglichen Carrier (vgl. BL) ist vorsorglich mitzuteilen, dass er für allfällige Schäden haftbar gemacht wird und verpflichtet ist, seinerseits seine Ansprüche gegenüber möglichen Subunternehmern zu wahren.
  • Der Empfänger (oder der vertragliche Carrier) hat seine Ladung beim General Average Adjuster anzumelden und hat diesem die Average Guarantee des Transportversicherers baldmöglichst zuzustellen.
  • Endkunden sind darüber zu informieren, dass zurzeit nicht absehbar ist, wann mit der Ankunft der Güter gerechnet werden kann.
  • Sobald die Ware in Empfang genommen wird, wird diese unverzüglich auf Schäden geprüft werden müssen (z.B. Verderb) und werden Schäden dem Carrier und dem Transportversicherer unverzüglich gemeldet werden müssen.

MME Legal | Tax | Compliance unterstützt Sie gerne in allen Fragen in Zusammenhang mit der Havarie der EVER GIVEN im Suezkanal und deren Folgen.

April 2021 | Autoren: Raphael Brunner

 

 

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